Главная Конвертер Ттх авиации. Морская авиация россии

Ттх авиации. Морская авиация россии

Су-25 - советский/российский бронированный дозвуковой штурмовик, предназначенный для поддержки сухопутных войск над полем боя днём и ночью при прямой видимости цели, для уничтожения объектов с заданными координатами круглосуточно в любых погодных условиях. В российских и украинских войсках получил прозвище «Грач».

Су-25 (изделие «Т-8», по НАТО: Frogfoot)

Самолет впервые взлетел 22 февраля 1975 года. Данные самолёты эксплуатируются с 1981 года, участвовали во множестве военных конфликтов. Самолеты будут состоять в строю ВВС России как минимум до 2020 года. В 2009 году Министерство обороны РФ объявило о возобновлении закупок штурмовиков этого типа для ВВС России.

История

Работа по созданию Су-25 началась в ОКБ П. О. Сухого в середине 70-х годов в инициативном порядке, когда стало понятно, что принятое в 1956 году решение об упразднении штурмовой авиации и передаче её функций истребителям-бомбардировщикам является ошибочным. Главным конструктором Су-25 являлся бывший командир танка Т-34, один из самых лучших авиаконструкторов XX века, Олег Сергеевич Самойлович (1926-1999).

При разработке штурмовика были произведены научно-исследовательские и опытно-конструкторские работы по 40 темам, сделано и испытано около 600 образцов и макетов. В феврале 1975 года прототип штурмовика, получивший рабочее обозначение Т-8, взлетел, а в 1980 г. штурмовик был принят на вооружение ВВС СССР под обозначением Су-25. В 1981 году эскадрилья Су-25 в составе 12 машин уже принимала участие в боевых действиях в Афганистане.

Конструкция

Двигатели

Двигатели Су-25 размещены по обеим сторонам фюзеляжа в специальных мотогондолах в месте сопряжения крыла с фюзеляжем. Двигатели оснащены нерегулируемыми соплом и воздухозаборником. Межремонтный ресурс составляет 500 часов.

Ранние версии Су-25 были оснащены двумя бесфорсажными одноконтурными турбореактивными двигателями Р-95Ш тягой по 4100 кгс каждый. Двигатели обладали средним удельным расходом топлива в 1,28 кг/кгс час, а так же автономным электрическим запуском.

Позже на штурмовики стали устанавливать более совершенные Р-195 с увеличенной до 4300 кгс тягой. Двигатели Р-195 долгое время являлись секретными, в частности, в показанном на авиасалоне во Франции в 1989 году самолёте Т-8-15 двигатели Р-195 были заменены на Р-95Ш. Конструкция была усилена по сравнению с прототипом Р-13. Двигатель способен выдержать прямое попадание 23-мм снаряда и сохраняет свою работоспособность при многочисленных менее серьёзных повреждениях. Так же было снижено ИК излучение, что делает самолёт менее уязвимым для ракет с инфракрасными головками самонаведения.

Двигатели Р-95 и Р-195 были признаны самыми надёжными в своём классе.

Большое внимание уделено живучести конструкции и экранированию систем с тем расчётом, чтобы одним попаданием средств поражения невозможно было вывести из строя оба двигателя. При выводе из строя одного двигателя самолёт способен продолжать полёт на другом.

Основным топливом для этих двигателей является авиационный керосин. Двигатели снабжаются топливом из 4 встроенных баков (2 в фюзеляже, по одному в каждом из полукрыльев) с общим объёмом до 3660 литров, также допускается подвеска до 2 подвесных топливных баков (ПТБ-800) ёмкость каждого по 840 литров. Таким образом, общий объём топливных баков может составлять до 5300 литров.

Защищённость, система жизнеобеспечения и спасения

Су-25 является высокозащищённым самолётом, на системы обеспечения боевой живучести приходится 7,2 % нормальной взлётной массы или 1050 кг. Жизненно важные системы штурмовика дублируются и экранируются менее важными.

Очень большое внимание уделено защите критически важных узлов и элементов - кабины пилота и топливной системы.

Кабина пилота делается сварной из авиационной титановой брони АБВТ-20. Толщина бронеплит составляет от 10 до 24 мм. Лобовое остекление обеспечивает противопульную защиту и представляет из себя стеклоблок толщиной 55 мм. Сзади пилот защищён бронеспинкой сделанной из стали толщиной 6 мм. Пилот почти полностью защищён от обстрела из любого ствольного оружия калибром до 12,7 мм, а по наиболее опасным направлениям - калибром до 30 мм.

При критическом поражении самолёта безопасность и спасение пилота обеспечивается катапультным креслом К-36Л, обеспечивающем спасение пилота на всех режимах, скоростях и высотах полёта. Перед катапультированием фонарь кабины отбрасывается. Управление катапультированием осуществляется вручную с помощью управляющих ручек, за которые нужно потянуть обеими руками.

Вооружение

Су-25 оборудывается мощным комплексом вооружения - авиапушками, авиабомбами различного калибра и назначения, управляемыми и неуправляемыми ракетами «воздух-земля», управляемыми ракетами «воздух-воздух». Всего на Су-25 может устанавливаться 32 вида вооружений. Штурмовик обладает встроенной 2-ствольной 30-мм авиационной пушкой ГШ-30-2, остальное вооружение размещается на самолёте в зависимости от типа поставленных задач. Самолёт снабжён 10 точками подвеса дополнительного вооружения и грузов (по 5 под каждым полукрылом). Для подвеса вооружений «воздух-поверхность» используются пилоны БДЗ-25, а для подвески управлемых ракет (УР) «воздух-воздух» - АПУ-60 (авиационные пусковые устройства).

Артиллерийское вооружение

Штурмовик вооружён ВПУ-17А (встроенной пушечной установкой) с двуствольной 30-мм авиапушкой ГШ-30-2 (индекс ГРАУ 9А623), сделанной по схеме Гаста. Авиапушка предназначается для поражения бронетехники, живой силы противника, а также воздушных целей на средних и близких дистанциях. Пушка относительно компактна для орудий такой скорострельности и калибра: длина ствола составляет 1,5 м, а её масса без боезапаса 105 кг. ГШ-30-2 закреплена неподвижно относительно планера, наведение осуществляется с помощью маневрирования самолёта. Питание пушки - ленточное. Управление стрельбой осуществляется с помощью электровоспламенения, с использованием постоянного тока напряжением 27 вольт. Полный боезапас составляет 250 патронов, причём авиапушка может израсходовать весь боезапас одной непрерывной очередью. Ствол позволяет произвести до 4000 выстрелов без ухудшения характеристик. Начальная скорость снаряда 900 м/с. Темп стрельбы данной авиапушки составляет 3000 выстрелов в минуту.

Пушка может вести огонь следующими типами боеприпасов:

Осколочно-фугасный зажигательный снаряд ОФЗ-30,
-Осколочно-фугасный зажигательный трассирующий снаряд ОФЗТ-30,
-Бронебойно-разрывной снаряд БР-30,
-Многоэлементный снаряд МЭ-30.
-Также возможна установка на Су-25 дополнительного артиллерийского вооружения в виде подвесных пушечных контейнеров СППУ-22-1, каждый из которых снабжён двухствольной 23-мм пушкой ГШ-23, выполненной по схеме Гаста. Боекомплект каждого пушечного контейнера составляет 260 патронов. На самолёт может быть установлено до 4 подобных контейнеров.

Неуправляемые авиабомбы

В базовом варианте Су-25 может использовать следующие неуправляемые авиабомбы:

ФАБ-100 одна или четыре бомбы (с использованием МБД2-67У) на подвеске
-ФАБ-250
-ФАБ-500
-САБ-100
-БетАБ-500
-БетАБ-500ШП
-РБК-250
-РРБК-500
-КМГУ-2
-ЗБ-500
-ОДАБ-500П

Неуправляемое ракетное оружие (НАР)

Су-25 может использовать блоки НАР со следующими ракетами с различными БЧ (боевой частью):

С-5
-С-8
-С-13
-НАР по одной на подвеске:
-С-24Б
-С-25

Высокоточные бомбы и ракеты

Для применения управляемого оружия класса «воздух-поверхность» Су-25 (а также Су-17М4) снабжён лазерным дальномером-целеуказателем (ЛД) «Клен-ПС». После захвата цели и пуска ракеты пилот должен подсвечивать цель до её поражения. Из-за расположения ЛД в носовой части самолёта угол обзора направлен в переднюю полусферу, а не в нижнюю, именно поэтому в базовой модификации Су-25 не использует управляемые авиабомбы. Управляемые ракеты:

С-25Л
-Х-25МЛ
-Х-29Л

Оружие «воздух-воздух»

Для самозащиты и борьбы с вертолётами Су-25 оснащён двумя управляемыми ракетами Р-60 малого радиуса действия с ИК головками самонаведения. Ракеты прикрепляются к авиационным пусковым устройствам АПУ-60, размещённым под крылом.

Поскольку ракеты Р-60 уже сняты с производства, а сроки их хранения заканчиваются, то при модернизации самолётов Су-25 ВВС России в версию Су-25СМ и Су-25СМ пилоны, предназначенные для пусковых устройств АПУ-60, демонтируются. На модернизированных штурмовиках Су-25СМ применяются ракеты Р-73, ПУ (пусковое устройство) которой подвешивается на крайние держатели БДЗ-25.

Навигационное и вспомогательное оборудование

БКО «Талисман» - бортовой комплекс обороны для индивидуальной защиты боевых самолетов от управляемых ракет.

Модификации

Су-25- боевой одноместный штурмовик

Су-25К (коммерческий)- экспортный вариант Су-25. В преиод 1984-1989 построенно 180 машин. Также Су-25К назывался проект корабельного варианта штурмовика.

Су-25Т- Спроектированный в 1984 году на основе Су-25УБ противотанковый штурмовик. Усилена центральная секция, в гаргроте вместо второй кабины размещено радиоэлектронное оборудование, изменена носовая часть, добавлен прицельный комплекс И-251 «Шквал», установлен ИЛС, а так же добавлена возможность использовать современные высокоточные боеприпасы, кабина герметична.

Су-25УБ- Учебный двухместный штурмовик. Состоит на вооружении ВВС Грузии.

Су-25СМ- Модернизированный боевой одноместный штурмовик. Обновлена авионика (от авиация и электроника, оно же БРЭО - бортовое радиоэлектронное оборудование), добавлен ИЛС (индикатор на лобовом стекле- система летательного аппарата, предназначенная для отображения символьной навигационно-пилотажной и специальной информации на лобовом стекле, на фоне закабинной обстановки. Использование ИЛС позволяет в значительной степени снизить вероятность информационной перегрузки пилота, вынужденного следить одновременно как за окружающим пространством, так и за показаниями многочисленных приборов. Эта технология, первоначально разработанная исключительно для военной авиации (в первую очередь для реактивных истребителей и вертолётов), в настоящее время находит применение в гражданской авиации и автомобилестроении.) и МФД (Многофункциональный индикатор/дисплей (англ. multi-functional display - MFD) - общий термин для многорежимного устройства отображения различной служебной графической и теле-информации в кабине летательного аппарата, выдаваемой бортовыми системами и датчиками. Режимы отображения информации могут переключаться как автоматически, так и вручную пилотом (оператором). Однорежимные устройства, как правило, имеют более конкретизированные названия, например "экран тактической обстановки").

Су-25КМ- Модернизированный Израилем Грузинский штурмовик. Обновлена авионика, плюс добавлена возможность применения боеприпасов НАТО.

Су-28- Учебно-тренировочный самолёт. Серийно не производится.

Су-25УТГ- Учебно-тренировочный самолёт для обучения взлёту и посадки на корабельную палубу

Су-39- Противотанковый штурмовик, дальнейшее развитие Су-25Т. Снабжён радиолокационной станцией «Копьё-25» в подвесном контейнере.

Су-25УБМ- Модернизированный двухместный штурмовик, созданный в качестве учебно-боевого варианта Су-25СМ и Су-39. В самолёте реализованы все наработки предыдущих модификаций. Базой для нового самолёта стал двухместный Су-25УБ. Радиоэлектронное оборудование дополнено комплексом бортового оборудования «Барс-2», а также планировалось добавить РЛС «Копьё» (на прототипе РЛС отсутствует). Предполагается, что самолёт может использоваться как в качестве тренировочного для одноместных модификаций, так и в качестве самостоятельной боевой единицы. Причём в последнем случае Су-25УБМ сможет производить разведку, наведение и координацию действий, превращаясь в воздушный командный пункт. Первый испытательный полёт новый самолёт совершил 6 декабря 2008 года на подмосковном аэродроме Кубинка. В 2011 году завершён первый этап ГСИ самолёта. Впервые самолет будет оборудован мощной системой РТР и РЭБ (радиоэлектронная борьба), а также комплексом БКО (бортовой комплекс обороны является средством радиоэлектронной борьбы и предназначен для индивидуальной защиты боевых самолетов от ракет класса «воздух-воздух» и «поверхность-воздух»).

Су-25М1- Украинская модернизация Су-25. Снабжён модернизированным оборудованием украинских производителей - спутниковая навигация, новая система СВС (система воздушных сигналов современных летательных аппаратов представляет собой программно-аппаратную систему, предназначенную для измерения, вычисления и выдачи на индикацию экипажу ЛА и в бортовые системы (потребителям) информации о высотно-скоростных параметрах, а также о других параметрах, таких как температура воздуха, углы атаки и скольжения. Состоит из большой группы датчиков - приёмников воздушного давления (приёмников статического давления, динамического давления или комбинированных приёмников полного давления), датчиков заторможенного потока (скоростного напора) и ряда других датчиков, а также трубопроводов передачи давления (т.н. статических "С" и динамических "Д" линий), приборов обработки и преобразования, которые преобразуют получаемую информацию в электрические сигналы (на которых работает основная масса оборудования самолёта). В децентрализованной СВС на борту самолёта имеется большая группа разнообразных приборов - КВ (корректор высоты), ИЧМ (индикатор числа маха), КЗСП (корректор-задатчик приборной скорости), измерительный комплекс реле давлений (ИКДРДФ) и т.д. Централизованная СВС, как правило, имеет единый вычислитель (например - централь скорости и высоты ЦСВ), который получаёт информацию от приёмников, преобразует её в пропорциональные электрические сигналы и выдаёт потребителям. В децентрализованной СВС в кабине экипажа применяются анероидно-мембранные приборы и указатели: высоты (например, высотомер ВД-20), скорости (например КУС-1500), вариометры и т.д. В централизованной СВС применяются электрические указатели скорости, высоты и других полётных параметров, либо информация выводится на МФИ. Как правило, даже в самом современном цифровом приборном оборудовании самолёта имеется место для резервного барометрического высотомера и указателя скорости, подключенные непосредствено к приёмникам давления), модернизированная радиостанция, современные счетчик прицела. Аналоговый прицел заменен на цифровой, что позволило повысить точность прицеливания приблизительно на 30%. Самолет способен теперь использовать штатное вооружение по наземным целям в любое время суток, в условиях плохой видимости и не выходя из-за облаков. Очень существенно, почти в 3 раза, повышен «потолок» применения вооружения. Установлен модуль воздушных параметров и бортовой регистр цифровых параметров БРЦП. Модернизированные одноместные штурмовики Су-25М1 оснащены новым ««цифровым» камуфляжем. Производство по модернизации штурмовика, происходит в Запорожье, на аэродроме Государственного предприятия «Запорожский государственный авиаремонтный завод».

Су-25УБМ1- Украинская модернизация Су-25УБ аналог Су-25 М1.

Боевое применение

Гражданская война в Анголе (1975-2002)

ВВС Анголы получили небольшое количество Су-25 в конце 1980-х годов и активно применяли их против подразделений УНИТА на протяжении 1990-х годов.

Афганская война (1979-1989)

Весной 1980 года четыре Су-25 проходили в Афганистане боевую оценку, показав полное превосходство над своими конкурентами Як-38. С середины 1981 года в Афганском конфликте участвовала одна эскадрилья Су-25, в 1984 году она была увеличенна до авиаполка. Боевые действия обнаружили высокую живучесть и манёвренность штурмовика. Сравнительно невысокая скорость позволяла ему наносить очень точные удары, чего обычно лишены истребители-бомбардировщики. В Афганистане Су-25 получил своё прозвище «Грач», став самым известным самолётом той войны. После появления у моджахедов ПЗРК «Стингер» в 1987 году штурмовик подвергся модернизации с целью увеличения живучести.

Одним из пилотов «Грачей» в Афганистане был Александр Руцкой(будущий вице-президент Российской Федерации). За время участия в боевых действиях он был дважды сбит - в апреле 1986 года огнём с земли и в августе 1988 года пакистанским истребителем F-16.

В среднем на каждый сбитый Су-25 приходилось по 80-90 боевых повреждений, известны случаи, когда на базу возвращались самолёты со 150 пробоинами! Большинство источников говорит о потере в Афганистане 23 штурмовиков Су-25 и 8 пилотов, при этом замечено, что не было зафиксированно ни одного случая потери самолёта из-за взрыва топливных баков или гибели пилота (хотя существует мнение, что самолёт ст. лейтенанта Шумихина был потерян в результате поражения пилота огнём с земли). Исследователь Виктор Марковский считает эти данные неполными и, ссылаясь на документы ВВС 40-й Армии и КП ВВС ТуркВО, информирует о потере 33 штурмовиков и 12 пилотов, замечая, что при этой оценке он не учитывал несколько самолётов, списанных из-за боевых и небоевых повреждений. В книгах Марковского и Ильдара Бедретдинова, а также в некоторых других источниках можно найти описание обстоятельств потери в Афганистане 34 штурмовиков (в том числе 24 в воздухе и 10 на земле) и имена 12 погибших пилотов Су-25.

Ирано-иракская война (1980-1988)

Су-25 поступили на вооружение Ирака во второй половине 1980-х годов. По одним данным, они учавствовали в войне очень интенсивно, по другим - произвели буквально несколько боевых вылетов. Об эффективности их применения, а так же возможных потерях ничего не известно.

Война в Персидском заливе (1991)

Иракские Су-25 не совершили ниодного боевого вылета в ходе этой войны, но понесли боевые потери. Семь самолётов перелетели в Иран, где были зачисленны в состав местных ВВС, ещё два были сбиты американскими истребителями F-15 во время попытки перелёта и некоторое число уничтожено авиацией НАТО на земле. Всего Ирак потерял 31 Су-25.

Гражданская война в Таджикистане (1992-1997)

В ходе войны действовали Су-25 ВВС России и Узбекистана.

Абхазская война (1992-1993)

Грузия применяла в войне свои Су-25. Несколько самолётов было уничтоженно абхазской ПВО. Так же известен по крайней мере один случай участия в войне Су-25 ВВС России.

Карабахская война (1991-1994)

Су-25 был первым боевым самолётом, принявшим участие в Карабахской войне. В апреле 1992 года пилот ВВС России азербайджанец Вагиф Курбанов угнал свой штурмовик в Азербайджан и совершал на нём боевые вылеты, пока его не сбили. Позднее Азербайджан получил ещё несколько самолётов. К концу войны своими Су-25 располагала и Армения.

Первая чеченская война (1994-1996)

Су-25 являлся основным боевым самолётом, использовавшимся ВВС России в Чеченском конфликте. В самом начале боевых действий штурмовики Су-25 уничтожили на земле всю чеченскую авиацию. Наиболее активно эти самолёты действовали зимой и весной 1995 года; в дальнейшем авиация применялась эпизодически из-за характера войны после июньского перемирия. Штурмовики снова подтвердили свою высокую эффективность. Боевые потери составили 5 самолётов (четыре сбиты и один списан из-за полученных боевых повреждений). Несмотря на высокую боевую живучесть Су-25, один из самолётов был потерян в результате гибели пилота от огня противника из крупнокалиберного станкового пулемёта ДШК - пули пробили небронированное боковое стекло кабины.

Война в Конго (1997-2002)

8 штурмовиков были закуплены Республикой Конго в 1999 году. Все боевые вылеты совершались наёмными пилотами из России, Украины и Белоруссии (т.к. в национальных ВВС Республики Конго отсутствовали подготовленные пилоты).

Эфиопо-эритрейский конфликт (1998-2000)

Обе стороны имели на вооружении Су-25 к началу третьей части боевых действий (май-июнь 2000 года). Замечено применение эфиопскими штурмовиками управляемых ракет Х-25 и Х-29.

Вторая чеченская война (1999-2000)

Как и в первой войне, Су-25 часто использовались для оказания непосредственной авиационной поддержки наземным подразделениям федеральных сил, а так же совершали вылеты на «свободную охоту». Активность действий авиации резко снизилась после завершения основной части боевых действий весной 2000 года. К середине 2001 года было потеряно 6 самолётов.

Другие конфликты

Конфликт в Македонии (2001)

Непосредственно во время боевых действий ВВС Македонии получили из Украины несколько Су-25 и использовали их для ударов по позициям албанцев.

Французско-Ивуарский конфликт (2004)

Днем 6 ноября самолёт Су-25 Ивуарских ВВС, атаковал позиции французских миротворцев, в результате чего 9 человек были убиты, 31 ранен. Через несколько часов французская авиация нанесла ответный удар по аэропорту Ямусукро и уничтожила на земле оба имевшихся у Кот-д’Ивуара Су-25.

Вооружённый конфликт в Южной Осетии (2008)

Штурмовики Су-25 интенсивно применялись ВВС России и Грузии. В ходе конфликта официально подтверждённые потери ВВС России составили три Су-25, ещё четыре были довольно серьёзно повреждены, что значительно превысило потери и повреждения остальных типов применённых самолётов. Южноосетинской и российской сторонами в разное время было заявлено об уничтожении ряда грузинских самолётов.

В войне были применены Су-25СМ, но из-за того что на этих самолетах отсутствовала система РЭБ, они довольно часто попадали под огонь противника. Устаревший прицельный комплекс не позволял самолету работать в плохих метеоусловиях, а также применять ракеты Х-25/29 ночью, в основном штурмовик использовал НАР и авиабомбы.

Дарфурский конфликт

По данным международной организации Amnesty International, Судан неоднократно применял Су-25 для атак как на военные так и на гражданские объекты в Дарфуре. Штурмовики были поставлены из Белоруссии в 2008-2010 годах; согласно условиям эмбарго, наложенного на Судан ООН, поставляемое в страну оружие не должно быть использованно в боевых действиях в Дарфуре.

Вооружённый конфликт на востоке Украины (с 2014)

Штурмовики Су-25 применяются в составе ВВС Украины в ходе гражданской войны на востоке Украины. По состоянию на 22 августа 2014 г., подтвержденные украинской стороной потери данных самолетов составили: уничтоженными в результате боевых действий - 3 единицы, поврежденными - 3 единицы. Информация о сбитом 20 августа Су-25 является ошибочной, на самом деле, по уточненной Советом национальной безопасности и обороны Украины информации, был сбит фронтовой бомбардировщик Су-24М.

Вооружённый конфликт на севере Ирака (2014)

Приобретённые Ираком у России и поставленные в конце июня 2014 года Су-25, совершили первые боевые вылеты 25 декабря в небе над окрестностями иракского города Тикрит в провинции Салах-эд-Дин, тем самым обратив в бегство боевиков экстремистской организации «Исламское государство»

Характеристики (ТТХ)

Технические характеристики Су-25

Экипаж: 1 пилот
-Длина: 15,36 м (с ПВД)
-Размах крыла: 14,36 м
-Высота: 4,8 м
-Площадь крыла: 30,1 кв.м.
-Коэффициент удлинения крыла: 6
-Коэффициент сужения крыла: 3,38
-Угол стреловидности по передней кромке: 20 град
-Поперечное V крыла: -2,5 град
-База шасси: 3,57 м
-Колея шасси: 2,51 м
-Масса пустого: 9315 кг
-Масса снаряжённого: 11 600 кг
-Нормальная взлётная масса: 14 600 кг
-Максимальная взлётная масса: 17 600 кг
-Масса топлива во внутренних баках: 3000 кг
-Масса броневой защиты: 595 кг
-фонарь: 48,5 кг лобовое (бронестекло)
-кабина пилота: 424,9 кг
-топливная и масляная системы: 121,6 кг
-Масса протектора: 160 кг
-Силовая установка: 2 х ТРД Р-95Ш
-Тяга: 2 х 4100 кгс (40,2 кН)

Лётные характеристики

Максимальная скорость: 950 км/ч (с норм. боевой нагрузкой)
Крейсерская скорость: 750 км/ч
-Посадочная скорость: 210 км/ч
Боевой радиус: 300 км
Практическая дальность: (с норм. боевой нагрузкой)
-на высоте:
-без ПТБ: 640 км
-с 4х ПТБ-800: 1250 км
-у земли:
-без ПТБ: 495 км
-с 4х ПТБ-800: 750 км
Перегоночная дальность: 1950 км
Практический потолок: 7000 м
-Максимальная высота боевого применения: 5000 м
-Радиус виража: 680 м (при норм. боевой нагрузке на 1500 м при 555 км/ч)
-Скороподъёмность: 60 м/с (у земли с нагрузкой 1000 кг)
-Нагрузка на крыло: 485 кг/кв.м. (при норм. взлётной массе)
-Тяговооружённость: 0,56 / 0,466 (при норм./макс. взлётной массе)
Длина разбега:
-на бетонной ВПП: 550 м
-на грунтовой ВПП: 600 м
Длина пробега: (без тормозного парашюта)
-на бетонной ВПП: 600 м
-на грунтовой ВПП: 700 м
Максимальная эксплуатационная перегрузка:
-с нормальной боевой нагрузкой: + 6,5g
-с максимальной боевой нагрузкой: + 5,2g

Вооружение

Стрелково-пушечное: двухствольная 30-мм пушка ГШ-30-2 с боезапасом 250 патронов
Точки подвески: 10
Боевая нагрузка:
-нормальная: 1400 кг (4х ФАБ-250, 2х Р-60, боезапас пушки)
-максимальная: 4400 кг
Управляемые ракеты:
-ракеты «воздух-воздух»: 2 х Р-60 (АА-8)
-ракеты «воздух-поверхность»: 4 х Х-25МЛ или Х-25МЛП или С-25Л или 2 х Х-29Л
Неуправляемые ракеты:
-256 (8 х 32) х 57 мм С-5 в блоках УБ-32 или
-160 (8 х 20) х 80 мм С-8 в блоках Б-8 или
-40 (8 х 5) х 122 мм С-13 в блоках Б-13 или
-8 х 240 мм С-24 или 266 мм С-25
Бомбы: свободнопадающие и корректируемые различного назначения, бомбовые кассеты
-8 х 500 кг (ФАБ-500, РБК-500 и т. д.) или
-8 х 250 кг (ФАБ-250, РБК-250 и т. д.) или
-8 или 32 х 100 кг или
-8 х контейнеров КМГУ-2
Пушечные контейнеры: 4 х СППУ-22-1 с двухствольной 23-мм пушкой ГШ-23 с 260 патронов

Авионика

Лазерная станция подсвета: «Клен-ПС»
-Масса: 82 кг
-Точность измерения дальности: +...- 5 м
-Угол отклонения лазера:
-по высоте: ?30 град/+6 град
-по азимуту: +...- 12 град
-Спутниковая система навигации ГЛОНАСС (для Су-25СМ)

Состоит на вооружении

Россия: в строю находится около 200 самолётов этого типа и ещё около 100 находится на хранении.
-Азербайджан: 19 Су-25 поставлены из Белоруссии и из Грузии + 5 Су-25 поставлены из Украины.
-Ангола
-Армения
-Белоруссия
-Болгария
-Гамбия
-Грузия
-Демократическая Республика Конго
-Ирак
-Иран
-Казахстан
-КНДР
-Перу
-Судан
-Туркмения
-Узбекистан
-Украина
-Чад
-Экваториальная Гвинея
-Эритрея
-Эфиопия.

Динамично развивающийся Советский Союз в 1960 годы серьёзно заявил о себе начав выпуск принципиально новых реактивных самолётов. Новый тип газотурбинных двигателей стал интересен авиаконструкторам для производства пассажирских судов, увеличивая их лётно-технические характеристики и эксплуатационные качества.

Авиапарк гражданской авиации начал обновляться современными реактивными лайнерами для магистральных авиалиний и для линий местного воздушного пространства. Одним из таких принципиально новых проектов стал пассажирский самолёт Ту-154, который часто сравнивают с Боингом 727.

История создания

Начавшиеся 60-е годы ХХ века требовали модернизации советского авиастроения. Зарекомендовавшие модели пассажирских самолётов: и турбовинтовых Ан-10 и Ил-18 морально устаревали.

Разные типы судов осложняли обслуживание и техническую эксплуатацию. Производимые самолёты на западе намного превосходили отечественные модели по таким параметрам как:

Основным иностранным самолётом, обладающим, практически всеми технологическими достоинствами был Boeing 727.

Советское руководство поставило перед авиастроителями задачу создать достойную конкуренцию американцам, выпустив в серийное производство новый современный пассажирский самолёт для внутреннего рынка и стран социалистического лагеря.

Способный перевозить от 100 пассажиров, надёжный, экономичный. Обладающий значительной крейсерской скоростью и обеспечивающий комфортный перелёт. Министерство авиапромышленности объявило о начале конкурса по замене трёх самолётов разного типа одним среднемагистральным авиалайнером.

Борьба развернулась между ОКБ Туполева, представившего модель Ту-154 и ОКБ Ильюшина с новым Ил-72. Цифра 154 это рабочее название по количеству посадочных мест, которая так и осталась в названии реактивного перевозчика.

Через некоторое время проект Ильюшина признали неоправданным и отклонили. Таким образом исход конкурса был предопределён. Первым конструктором проекта среднемагистрального самолёта стал Дмитрий Сергеевич Макаров.

Через некоторое время главным конструктором нового лайнера был назначен Сергей Михайлович Егер, и спустя короткий срок его сменил на посту Александр Сергеевич Шенгард, в 1975 году.

Новый директор проекта начинал работу в авиастроении с инженера-конструктора и дослужился до главного конструктора ОАО «Туполев», имел звание «заслуженного конструктора СССР» и множество наград.

Первые Ту-154 были оборудованы как транспортные самолёты и эксплуатировались в тестовом режиме. Они перевозили различные грузы и почту по внутренним авиалиниям в течение всего 1971 года.

Показав достойный результат и соответствие требуемым характеристикам, в феврале 1972 года лайнер стал совершать регулярные пассажирские авиарейсы Аэрофлота. После недолгих согласований с министерством иностранных дел, в апреле 1972 года состоялся первый полёт по международной авиалинии самолёта Ту-154 в Берлин.

Потенциал лайнера в период испытательных полётов, давал пищу инженерам для возможностей его масштабной модификации.

Это послужило основанием работ по его модернизации 1975 года. Задачи были поставлены на усовершенствование по следующим направлениям:

По увеличению грузоподъёмности;
Пассажировместимости;
Замене силовой установки на самолёте.

Окончание работ по усовершенствованию дало обновлённую модель Ту-154Б, которая заняла место предыдущего типа Ту-154. По назначению: кроме пассажирского, лайнер активно разрабатывался как грузовое судно.

Специализированным моделям для перевозки грузов присвоили индекс Ту-154Т и Ту-154С, в последнем случае «С» означает Cargo, что в переводе с английского языка звучит – грузовой.

Серийный выпуск Ту-154Б был прекращен в 1998 году, так как самолёт морально и физически устарел. ХХI век требовал более совершенных технологических решений и других эксплуатационных характеристик. Однако Самарский завод «Авиакор» изъявил желание продолжить малосерийное производство Ту-154 в период с 1998-2013 годы.

Конструкция

Планер Ту-154 скомпонован по классической аэродинамической схеме. Крылья низко расположены и имеют стреловидную форму. Хвостовое оперение имеет Т-образную форму с верхнерасположенными рулями высоты. Авиадвигатели смещены в хвостовую часть.

4 спаренных двигателя установлены на пилонах, по бортам фюзеляжа и один в хвостовом обтекателе под килем. Это решение было принято для уменьшения шума в салоне самолета при работающих двигателях.

Крыло

Конструкция выполнена по схеме балочного типа (кессон). Три лонжерона обеспечивают жёсткость крыла. Само крыло имеет развитую механизацию:

Предкрылки;
Закрылки щелевого типа;
Элероны;
Интерцепторы.

Профиль крыла, его геометрические параметры и механизация преследуют одну цель. Добиться максимальной экономии топлива в крейсерском режиме полета.

Шасси

Шасси самолёта сделана на основе трёхопорной схемы. Основные стойки шасси имеют тележки с восьмью колесами, уборка производится с помощью гидравлической системы. Носовая опора имеет два поворотных колеса, уборка производится с помощью гидросистемы.

Салон

Салон самолёта состоит из двух разделённых отсеков. Между ними находятся вестибюль и буфет.

Общее количество мест для пассажиров 158, не считая дополнительных, которые могут быть установлены на мини-рельсы.

По классификации салон делится на три вида:

Бизнес класс;
Эконом класс;
Стандартный класс.

Салоны располагаются по порядку, как в списке от кабины пилотов. Максимальная вместимость 164 пассажира.

Кабина самолёта Ту-154

В экипаже самолёта состоят:

Первый и второй пилоты;
Бортинженер;
Бортпроводники от четырёх до шести человек;

При необходимости возможно размещение в отсеке управления штурмана.

Кабина пилотов располагается в носовой части фюзеляжа самолёта, имеет неплохую обзорность, как и салон, кабина герметична. В отсеке управления рабочие места пилотов и бортового инженера. Бортпроводники имеют кресла в салоне.

ТТХ в сравнении с аналогами

ТТХ/модели	Ту-204	Аэробус-А321	Боинг 757/200	Ту154 Б/М
Пассажировместимость, чел.	212	171	215	164
Предельный взлётный вес, т	108,5	89,7	108,9	104,2
Максимальная коммерческая масса, т	21,1	21,4	22,7	18,1
Крейсерский ход, км/ч	815-835	855	860	900-950
Необходима длинна ВВП, м	2550	2550	2550	2550
Топливная эффективность, г/пасс. км	19,2	18,6	24,1	27,6
Стоимость в млн. долларов США	35,1 (2007 год)	91,3 (2008 год)	80,2 (2002 год)	15,1 (1997 год)

Стоит добавить, что практический потолок полета самолета Ту-154 – 12000 метров.

Применение

На конец 2015 года на Российских авиалиниях эксплуатировалось менее ста авиалайнеров Ту-154Б иТу-154М. Среди самых крупных владельцев является авиакомпания «UTair», около 15 самолётов.

В странах некогда бывших Советских республик осталось значительное количество пассажирских авиамашин. Самый крупный владелец – Казахстан, на его авиалиниях летают около 12 машин. Белоруссия владеет пятью машинами.

Таджикистан, тоже пять машин в авиапарке. Киргизия, Узбекистан и Азербайджан по три самолёта. В Северной Корее и Китае по два лайнера Ту-154.

Иран ввёл полный запрет на эксплуатацию самолётов Ту-154 с февраля 2011 года. Бывшие братские страны по социалистическому лагерю: Чехия, Болгария и Словакия содержат Ту-154 компоновки «Салон» для первых лиц государства.

Самолёт компоновки «Салон» был у Польских авиалиний, но его потеряли в катастрофе со всеми членами экипажа и пассажирами 10 апреля 2010года. Министр обороны Польской республике заявил, что по информации самописца, на борту слышны шумы взрыва.

Теракт, основная версия следственной комиссии Польши. Сколько бы российские следователи не убеждали об отсутствии взрыва польских коллег, точку в расследовании поставить никто не может.

Внешний вид Ту-154 очень схож с , но к общей разработке они отношения не имеют. Силовая трёхмоторная установка у Советского лайнера мощнее Американского самолёта.

В съёмках фильма «Экипаж» принимали участие два самолёта Ту-154. Один из самолётов находился на ремонте после пожара, но так как хвостовая часть уцелела, она вполне подошла режиссёру для работы киногруппы. Второй Ту пострадал при перевозке ядовитого металла – ртути и был списан. Но для кинематографа он вполне подошёл.

Перспективы модернизации

Заменить устаревший Ту-154 был призван Ту-334. Его активная разработка велась в середине 1990-х годов. Он внешне очень похож на своего предшественника и прогнозировалось доведение его до такой же степени надёжности, как и Ту-154.

Число двигателей сократили до двух, но стреловидные крылья и Т-образное оперение осталось прежним. Помимо металла, в составе корпуса активно применены композитные материалы.

Видео

Новейшие лучшие военные самолеты ВВС России и мира фото, картинки, видео о ценности самолета-истребителя как боевого средства способного обеспечить «господство в воздухе», была признана военными кругами всех государств к весне 1916 г. Это потребовало создания боевого специального самолета, превосходящего все остальные по скорости, маневренности, высоте и применению наступательного стрелкового вооружения. В ноябре 1915 г. на фронт поступили самолеты-бипланы Ньюпор II Вебе. Это первый самолет, построенный во Франции, который предназначался для воздушного боя.

Самые современные отечественные военные самолеты России и мира обязаны своим появлением популяризации и развитию авиации в России которому способствовали полеты русских летчиков М. Ефимова, Н. Попова, Г. Алехновича, А. Шиукова, Б. Российского, С. Уточкина. Стали появляться первые отечественные машины конструкторов Я. Гаккеля, И. Сикорского, Д. Григоровича, B.Слесарева, И. Стеглау. В 1913 г. совершил первый полет тяжелый самолет «Русский витязь». Но нельзя не вспомнить первого создателя самолета в мире - капитана 1-го ранга Александра Федоровича Можайского.

Советские военные самолеты СССР Великой Отечественной войны стремились поразить войска противника, его коммуникации и другие объекты в тылу ударами с воздуха, что обусловило создание самолетаов-бомбардировщиков способных нести большой бомбовый груз на значительные расстояния. Разнообразие боевых задач по бомбардировке неприятельских сил в тактическом и оперативной глубине фронтов привело к пониманию того факта, что их выполнение должно быть соизмеримо с тактико-техническими возможностям конкретного самолета. Поэтому конструкторским коллективам следовало решить вопрос специализации самолетов-бомбардировщиков, что и привело к возникновению нескольких классов этих машин.

Виды и классификация, последние модели военных самолетов России и мира. Было очевидно, что для создания специализированного самолета-истребителя потребуется время, поэтому первым шагом в этом направлении стала попытка вооружить уже существующие самолеты стрелковым наступательным оружием. Подвижные пулеметные установки, которыми начали оснащать самолеты, требовали от пилотов чрезмерных усилий, так как управление машиной в маневренном бою и одновременное ведение огня из неустойчивого оружия уменьшали эффективность стрельбы. Использование двухместного самолета в качестве истребителя, где один из членов экипажа выполнял роль стрелка, тоже создавало определенные проблемы, потому что увеличение веса и лобового сопротивления машины приводило к снижению ее летных качеств.

Какие бывают самолеты. В наши годы авиация сделала большой качественный скачок, выразившийся я значительном увеличении скорости полета. Этому способствовал прогресс в области аэродинамики, создания новых более мощных двигателей, конструктивных материалов, радиоэлектронного оборудования. компьютеризации методов расчетов и т. д. Сверхзвуковые скорости стали основными режимами полета истребителей. Однако гонка за скоростью имела и свои негативные стороны - резко ухудшились взлетно-посадочные характеристики и маневренность самолетов. В эти годы уровень самолетостроения достиг такого значения, что оказалось возможным приступить к созданию самолетов с крылом изменяемой стреловидности.

Боевые самолеты России для дальнейшего роста скоростей полета реактивных истребителей, превышающих скорость звука, потребовалось увеличить их энерговооруженность, повысить удельные характеристики ТРД, а также усовершенствовать аэродинамические формы самолета. С этой целью были разработаны двигатели с осевым компрессором, имевшие меньшие лобовые габариты, более высокую экономичность и лучшие весовые характеристики. Для значительного увеличения тяги, а следовательно, и скорости полета в конструкцию двигателя ввели форсажные камеры. Совершенствование аэродинамических форм самолетов заключалось в применении крыла и оперения с большими углами стреловидности (в переходе к тонким треугольным крыльям), а также сверхзвуковых воздухозаборников.

ТТХ самолётов.

Истребители .

МиГ-15.

Длина, м:10,10.

Высота, м:3,7.

Размах крыльев, м:10,08.

Площадь крыла, м2:20,60.

Вес пустого, кг:3680.

Взлётная масса,кг:

нормальная-5044,

максимальная-5380,

с двумя ПТБ по 260 л-5510,

с двумя ПТБ по 300 л-5575,

с двумя ПТБ по 600 л-6105.

Тип двигателя:1 ТРД ВК-1 ОКБ В.Я. Климова.

Макс. тяга,кгс: 2700 .

Практический потолок, м:15500.

Макс. скорость у земли,км/ч:1076.

Макс. скорость на высоте 5000 м,км/ч:1044.

Посадочная скорость,км/ч: 178.

Практическая дальность,км:

на высоте 12000 м без ПТБ-1330

с двумя ПТБ по 260 л-1860,

с двумя ПТБ по 300 л-1975,

с двумя ПТБ по 600 л-2520.

Длина разбега,м:475.

Длина пробега,м:670.

g :8

Вооружение:3 пушки в носовой части фюзеляжа:

1 Н-37Д(калибр 30 мм,боезапас 40 патронов,400выстр./мин),

2 НР-23КМ(калибр 23 мм,2х80 патронов, 800-900 выстр,/мин.

МиГ-21И.

Длина самолёта(без штанги ПВД), м:14,700.

Длина фюзеляжа(без конуса возжухозаборника),м:12,285.

Высота, м:4,710.

Размах крыльев, м:7,154.

Площадь крыла, м2:23,000.

Нормальная взлётная масса,кг:8825.

Тип двигателя:1 ТРДФ Р-25-300.

Макс. тяга,кгс:

Форс.-7100,

бесфорс.-4100.

Практический потолок, м:17500.

Макс. скорость у земли,км/ч:1300.

Макс. скорость км/ч:2175.

Макс. скороподъёмность,м/с:225.

Посадочная скорость,км/ч: 250.

Практическая дальность,км:

без ПТБ-1210

с одним ПТБ-1470.

Длина пробега,м:550.

Макс. эксплуатационная перегрузка, g :8,5.

Число узлов внешней подвески:5.

Самолёт оснащён импульсно-доплеровской РЛС “Копьё”,нашлемной системой целеуказания, ракетам средней дальности Р-27-Р1 и Р-27-К1, а также УР малой дальности Р-739 и ракетами ближнего боя Р-60М.

МиГ-23.

Экипаж: 1 чел.

Длина, м: 15,65.

Высота, м: 5,77.

Размах крыльев, м: 13,96.

Площадь крыла, м2: 37,35.

Вес пустого, кг: 12400.

Нормальный вес, кг: 14700.

Максимальный вес, кг: 17800.

Макс. вес топлива, кг: 3800.

Взлётная скорость, км/ч: 219.

Макс.скорость,км/ч:2500.

Макс. скорость у земли км/ч: 1350.

g :8,5.

Макс нагрузка на ед. мощности, кг/кН: 139,6.

Макс скороподъёмность, м/с: 240.

Дальность, км:

без ПТБ-1950,

с тремя ПТБ по 800 л-2820.

Вооружение: пушка ГШ-23Л, 3000 кг на 5 пилонах.

МиГ-25.

Экипаж: 1 чел.

Длина(без штанги ПВД), м:19,75.

Высота, м: 5,139.

Размах крыльев, м: 14,015.

Площадь крыла, м2: 61,40.

Вес пустого, кг: 20370.

Масса топлива,кг:

без ПТБ-14570,

с ПТБ-18940.

Нормальный вес, кг: 36,720.

Максимальный вес, кг: 41200.

Практический потолок, м: 20700.

Взлётная скорость, км/ч: 360.

Посадочная скорость, км/ч: 290.

Макс. скорость на высоте, км/ч: 3000.

Макс. эксплуатационная перегрузка, g :4,5.

Макс нагрузка на ед. мощности, кг/кН: 187,3.

Дальность без ПТБ, км: 1006.

Вооружение: пушки нет, 5000 кг на 3 пилонах.

МиГ-29.

Экипаж: 1 чел.

Длина, м: 17,32.

Высота, м: 4,73.

Размах крыльев, м: 11,36.

Площадь крыла, м2: 38,06.

Вес пустого, кг: 10900.

Нормальный вес, кг: 15240.

Максимальный вес, кг: 18500.

Макс. вес топлива, кг: 4640.

Практический потолок, м: 17000.

Посадочная скорость, км/ч: 235.

Макс. скорость на большой высоте, км/ч:2450.

Время разгона от 600км/ч до 1100км/ч,с:13,5.

Время разгона с 1100км/ч до 1300км/ч, с:8,7.

Длина разбега, м:

без форсажа-600-700,

с форсажом-260.

Длина пробега(с тормозным парашютом),м:600.

Скорость захода на посадку, км/ч:260.

Макс. эксплуатационная перегрузка, g :9.

Макс нагрузка на ед. мощности, кг/кН: 113,6.

Макс скороподъёмность, м/с: 330.

Макс. дальность полёта, км:

без ПТБ-1500,

с одним ПТБ-2100,

с тремя ПТБ-2900.

Вооружение: пушка ГШ-301, 3000 кг на 5 пилонах.

МиГ-29К.

Экипаж: 1 чел.

Длина, м: 17,37

Высота, м: 5,175

Размах крыльев, м: 11,99

Площадь крыла, м2: 42,00

Вес пустого, кг: 12700

Нормальный вес, кг: 17700

Максимальный вес, кг: 22400

Макс. вес топлива, кг: 5670

Практический потолок, м: 17000

Взлётная скорость, км/ч: 220.

Посадочная скорость, км/ч: 267.

Макс.скорость у земли, км/ч:1300.

Макс. скорость на большой высоте, км/ч:2300.

Макс. эксплуатационная перегрузка, g :8,5.

Макс нагрузка на ед. мощности, кг/кН: 111,2.

Макс скороподъёмность, м/с: 300.

Макс. дальность полёта, км:

без ПТБ-1650,

с одним ПТБ-2100,

с тремя ПТБ-2600.

Вооружение: пушка ГШ-301, 4500 кг на 8 пилонах.

МиГ-31.

# МиГ-31

Экипаж: 2 чел.

Длина, м: 22,69.

Высота, м: 5,15.

Размах крыльев, м: 13,46.

Площадь крыла, м2: 61,6.

Вес пустого, кг: 21820.

Нормальный вес, кг: 41000.

Макс. вес топлива, кг: 15500.

Макс.вес, кг:46200.

Практический потолок, м: 20600.

Взлётная скорость, км/ч: 260.

Посадочная скорость, км/ч: 260.

Перегрузка: 5,0.

Макс. скорость у земли, км/ч:1500.

Макс. скорость на высоте 17500 м, км/ч:3000.

Макс скороподъёмность, м/с: 250.

Макс. дальность полёта, км:

без ПТБ-2500,

перегоночная-3300.

Вооружение: ГШ-23-6(23 мм, 260 патронов, 8000 выстр/мин, масса снаряда9000 кг на 8 пилонах.

Су-27.

Экипаж: 1 чел.

Длина, м: 21,94.

Высота, м: 5,93.

Размах крыльев, м: 14,7.

Площадь крыла, м2: 62,0.

Вес пустого, кг: 16000.

Нормальный вес, кг: 22500.

Максимальный вес, кг: 30000.

Макс. вес топлива, кг: 9500.

Практический потолок, м: 18500.

Взлётная скорость, км/ч: 270.

Посадочная скорость, км/ч: 234.

Длина разбега,м: 650-700.

Длина пробега, м: 620-700.

Макс.скорость у земли, км/ч:1400.

Макс. скорость на большой высоте, км/ч:2500.

Макс. эксплуатационная перегрузка, g :9,0.

Макс нагрузка на ед. мощности, кг/кН: 134,6.

Макс скороподъёмность, м/с: 325.

Макс. дальность полёта, км:3900.

# Су-30

Экипаж: 2 чел.

Длина, м: 21,94

Высота, м: 6,23

Размах крыльев, м: 14,7

Площадь крыла, м2: 62,0

Вес пустого, кг: 17500

Нормальный вес, кг: 24140

Максимальный вес, кг: 33500

Макс. вес топлива, кг: 9500

Практический потолок, м: 17500

Взлётная скорость, км/ч: 270

Макс число Маха над ур. моря:1,1

Макс число Маха на высоте: 2,35

Перегрузка: 8

Макс нагрузка на ед. мощности, кг/кН: 136,6

Дальность без ПТБ, км: 3000

Вооружение: ГШ-301, 8000 кг на 10 пилонах

# Су-33

Экипаж: 1 чел.

Длина, м: 21,18

Высота, м: 5,9

Размах крыльев, м: 14,7

Площадь крыла, м2: 67,8

Вес пустого, кг: 18400

Нормальный вес, кг: 25100

Максимальный вес, кг: 30000

Макс. вес топлива, кг: 9500

Взлётная скорость, км/ч: 270

Посадочная скорость, км/ч: 234

Макс число Маха над ур. моря:1,14

Макс число Маха на высоте: 2,1

Перегрузка: 8

Макс нагрузка на ед. мощности, кг/кН: 122,3

Макс скороподъёмность, м/с: 325

Дальность без ПТБ, км: 3000

Су-35.

Экипаж: 1 чел.

Длина, м: 22,10

Высота, м:6,84

Размах крыльев, м: 15,16

Вес пустого, кг: 18400

Нормальный вес, кг: 25700

Максимальный вес, кг: 34000

Практический потолок, м: 18000

Макс. скорость на большой высоте, км/ч:2440.

Перегрузка: 10

Макс скороподъёмность, м/с: 325

Дальность без ПТБ, км: 4000

Вооружение: ГШ-301, 8200 кг на 14 пилонах.

С-37 ”БЕРКУТ”.

Экипаж: 1 чел.

Длина, м: 22,6

Высота, м: 6,4

Размах крыльев, м: 16,7

Нормальный вес, кг: 24000

Макс. вес топлива, кг: 9500

Макс число Маха на высоте: 1,6

Перегрузка: 10

Дальность без ПТБ, км: 3000

Вооружение: ГШ-301, 8000 кг на 12 пилонах

ЯК-141.

Экипаж: 1 чел.

Длина, м: 18,3

Высота, м: 5,0

Размах крыльев, м: 5,9/10,1

Максимальный вес, кг: 19500

Макс. вес топлива, кг: 4400

Практический потолок, м: 15000

Макс. скорость у земли,км/ч:1250

Макс. скорость у на высоте 11000м, км/ч:1800

Перегрузка: 7

Дальность без ПТБ, км: 3000

Вооружение: ГШ-301, 2600кг на 6 пилонах

ТТХ самолетов

Тактико-технические данные самолета Aichi D3A “Val”

	AM- 17	D3A1 11	D3A1 12	D3A2 22	D3A2-K. 12
Экипаж, чел	2	2	2	2	:
Размах, мм	14500	14365	14365	14365	14365
Длина, мм	9860	10185	10195	10231	10231
Высота, мм	3350	3348	3450	3450	3450
Площадь крыла, м?	33,00	34,91	34,91	34,91	34,91
Сухая масса, кг	2050	2408	2619	2570	2390
	3400	3650	3800	3800	3650
	-	3896	4122	4128
1350	1241	1192	1230	1160
103,03	101,69	108,88	108,88	101,69
Удельная мощность, кг/л.с.	4,66	3,65	2,92	2,92	2,80
	394/3000	386/3000	433/6200	425/6200	425
	296/3000	296/3000	296/3000	296/3000	277/3000
Скорость посадки, км/ч	111	122	129	130	125
Время набора 3000 м, сек	7,00	6,27	5,39	5,48	6,15
Практический потолок, м	6000	8100	10400	10900	9300
		1630	1410	1560
	-	1820	2370	2380	-

Тактико-технические данные самолета Nakajima B5N "Kate"

	B5N1 прототип- 1	B5N1 Прототип-2	B5N1 11	B5N2 12	B5N1-K
Экипаж, чел	3	3	3	3	2
Размах, мм	15518	15518	15518	15518	15518
Длина, мм	10300	10300	10300	10400	10300
Высота, мм	3700	3700	3700	3700	3700
Площадь крыла, м?	37,69	37,69	37,69	37,69	37,69
Сухая масса, кг	2106	2099	2099	2279	2153
Нормальная взлетная масса, кг	3650	3700	3700	3800	3700
Взлетная масса в перегруз, кг		3896	4015	4130	-
1544	1241	1601	1521	1547
96,84	98,17	98,17	100,82	98,17
Удельная мощность, кг/л.с.	3,80	4,80	4,80	3,80	4,80
Максимальная скорость, км/ч на высоте, м	370/3000	386/3000	433/6200	378/3600	346/3600
Крейсерская скорость, км/ч на высоте, м	256/2000	296/2000	296/2000	259/3000	259/3000
Скорость посадки, км/ч	111	122	129	113	125
Время набора 3000 м, сек	7.50	7,50	7,50	7,40	7.55
Практический потолок, м	7400	7400	7400	8260	7660
Нормальная дальность полета, км	1095	1220	1220	1280	1160
Продолжительность полета, ч/мин	4,20	4,20	4,20	6,30	4,40
Максимальная дальность полета, км	2150	2150	2150	2280	2100

D3A1 с авианосца «Кага», декабрь 1941 г.

D3A1 е авианосца «Секаку», май 1942 г.

D3A1 из 35-го Хикотая, 1942 г.

D3A2 из Йокосука Хикотая, 1943 I.

В5М1 из 33-го Хикотая, 1942 г.

D3A1 с авианосца «Секаку», декабрь 1941 г.

D3A1 с авианосца «Хирю», декабрь 1941 г.

D3A1 с авианосца «Сорю», декабрь 1941 г.

D3A1 с авианосца «Дзуйкаку», декабрь 1941 г.

В5М с авианосцы «Руйа», 1941 i.

B5N2 с авианосца «Акаги», декабрь 1941 г.

B5N2 с авианосца «Кага», декабрь 1941 I.

B5N2 с авианосца «Сорю», декабрь 1941 г.

B5IN2 с авианосца «Хирю», декабрь 1941 г.

Из книги D3A «Val» B5N «Kate» ударные самолеты японского флота автора Иванов С. В.

Окраска самолетов D3A и B5N На примере самолетов D3A и B5N можно проследить развитие принципов окраски японских самолетов с конца 30-х годов и до конца войны.Первоначально самолеты оставались не окрашенными. Лишь хвостовое оперение красили в красный цвет, а капот и участок

Из книги Як-1/3/7/9 во второй мировой войне Часть 2 автора Иванов С. В.

Техническое описание самолетов Як-1 и Як-3 Одноместный свободнонесущий самолет смешанной конструкции.Фюзеляж состоял из каркаса, собранного из труб СЗОХГСА. Диаметр труб от 20 до 50 мм. Передняя часть фюзеляжа прикрыта семью панелями толщиной 1 мм. Это были три верхние, две

Из книги F6F Hellcat Часть 1 автора Иванов С. В.

Окраска английских самолетов Английские самолеты окрашивали в соответствии с правилами, принятыми в английской морской авиации. В Европе применялся стандартный камуфляж, состоявший из нерегулярных пятен серо-синего (Extra Dark Sea Grey - FS 36118) и серо-зеленого (Dark Slate Grey - FS 34096)

Из книги СБ гордость советской авиации Часть 2 автора Иванов С. В.

СБ наводчики самолетов-снарядов 15-го октября 1941 г. в районе Калинина под Москвой специальным самолетом-снарядом ТБ-3 была разрушена переправа через Волгу. Система телемеханического самолета (ТМС), созданная еще в 1939 г., позволяла управлять самолетом-снарядом, начиненном

Из книги Ту-2 Часть 2 автора Иванов С. В.

Серийный выпуск самолетов Ту-2 Завод № 166 Подготовку к серийному выпуску самолета «103» ОКБ Туполева начало в феврале 1941 года, еще до завершения государственных испытаний машин «103» и «103У» и до решения ГКО о серийном выпуске самолета. Приказом НКАП № 533 от 17 июня 1941 года

Из книги Focke Wulf Fw 190D Ta 152 автора Иванов С. В.

Из книги Grumman Avenger. Часть 1 автора Иванов С. В.

Окраска британских самолетов Британские самолеты Эвенджер окрашивались в соответствии с правилами, приятыми в британской морской авиации (FAA - Fleet Air Arm).Во время боевых действий на европейском фронте использовалась стандартная камуфляжная окраска, состоящая из пятен

Из книги «Пламенные моторы» Архипа Люльки автора Кузьмина Лидия

Из книги Неизвестный Лавочкин автора

Из книги OV-1 «Mohawk» автора Иванов С. В.

Из книги Ла-7, Ла-9, Ла-11. Последние поршневые истребители СССР автора Якубович Николай Васильевич

Эксплуатанты самолетов OV-1 «Мохаук» Армия СШАПервым самолеты «Мохаук» получил в июле 1962 г. 23-й отряд авиации специального назначения, который дислоцировался в Форт-Рукере, шт. Алабама. Самолеты были распределены по взводам воздушного наблюдения и целеуказания (ASTA, Aerial

Из книги Оружие победы и НКВД. Конструкторы в тисках репрессий автора Помогайбо Александр Альбертович

Окраска самолетов Ла-7 Окраска Ла-7 ничем не отличалась от камуфляжа других истребителей того периода.Согласно совместному приказу НКАП и BBC КА № 389с/0133 от 3 июля 1943-го все самолеты истребители с лета того же года получили новую стандартную маскировочную окраску. Верхние и

Из книги автора

Окраска самолетов Ла-9 Как говорилось выше, первый опытный Ла-9 был построен на заводе № 21 в начале 1946 года. Самолет имел одноцветную окраску всех поверхностей, вероятно, это был серо-голубой аэролак АМТ-11. На самолете выделялись только блестящие неокрашенные

Из книги автора

Окраска самолетов Ла-11 Окраска истребителей Ла-11 мало чем отличалась от Ла-9. Эволюцию этой окраски хорошо иллюстрирует следующая таблица, представляющая расход основных лакокрасочных материалов для изготовления одного Ла-11 на заводе № 21: Все наружные поверхности

Из книги автора

СОЗДАТЕЛЬ САМОЛЕТОВ-БЕСХВОСТОК В 1937 году на авиационном празднике в Тушино над головами зрителей пронесся совершенно необычный самолет. У самолета не было хвоста - только широкие крылья, которые были раскрашены красными перьями, что делало самолет похожим на сказочную

Из книги автора

СОЗДАТЕЛЬ ВЫСОТНЫХ САМОЛЕТОВ 23 августа 1943 года из штаба Западного фронта ПВО в адрес командующего артиллерией Н.Н. Воронова и наркома А.И. Шахурина поступил доклад:«22 августа 1943 г. с 08 часов 40 минут до 10 часов 10 минут противник произвел разведку г. Москвы и окрестностей